近日，蔚來汽車在中國發生的致命事故和特斯拉被美國交通監管部門調查，暴露了輔助駕駛在道路上行駛的安全問題，也讓自動駕駛的實現路徑再次成為爭論的焦點。

目前業界公認的“自動駕駛”，是L4以上級別的全無人自動駕駛汽車，也就是方向盤后面沒有司機，完全由人工智能來駕駛汽車，事故責任也完全由人工智能來承擔。這種“自動駕駛”的典型商業模式就是以谷歌旗下Waymo為代表的無人駕駛出租車Robotaxi。但全球的Robotaxi都仍在進行試點，只有Waymo在美國少數幾個城市有商業化案例。

與L4復雜的技術路徑不同，汽車廠商設計出了更方便落地的“輔助駕駛”(L2)的方案，并常常宣傳其“全自動”的功能來提升整車的附加值。以特斯拉為首的電動汽車廠商率先將“輔助駕駛”功能推向車主。比如特斯拉的“全自動駕駛”FSD(Full Self Driving)套件售價達到1萬美元。但其本質上并不是“自動駕駛”，所有的事故責任仍然要靠人來承擔。

汽車電子資深工程師朱玉龍對第一財經記者表示，“輔助駕駛”現在暴露出來的問題，可能會讓大家重新審視Robotaxi的實現路徑。

他表示，以Robotaxi為代表的L4級別的自動駕駛，從一開始就是全AI部署的設計。“這意味著大家都沒有借力和弄虛作假的余地。”朱玉龍對第一財經記者說道，“所以Robotaxi從技術上而言沒有任何爭議。”

例如今年7月，國內自動駕駛技術公司AutoX(安途)發布的第五代Robotaxi無人駕駛系統，搭載了50個高清車規級傳感器，包括28個800萬像素的車規級攝像頭，每幀像素總和超過2.2億，以及全球迄今為止最高分辨率的4D毫米波雷達和高清激光雷達，每秒超1500萬點云成像。令外界驚嘆這種“不惜成本的用料”，可能永遠無法實現商業化。

相比Robotaxi而言，L2“輔助駕駛系統”已經在很多量產車上實現，但這些功能何時能夠被開啟，并沒有得到非常明確的規范和嚴格的限制。很多情況下，消費者并不一定能夠區分不同路況是否可以啟用該功能。

朱玉龍對第一財經記者說道：“Robotaxi的責任是明確的，出了事故由AI系統來承擔，但現在包括特斯拉在內的這些企業，相當于把自動駕駛的試錯成本交給消費者，這對消費者是不公平的，他們會付出生命的代價，因為大多數人是盲目的。”

朱玉龍還表示：“在不適合使用輔助駕駛的路況下開啟了該功能，與飆車或者超速的性質是一樣的，這種行為必須有監管制止。”

他認為，“輔助駕駛”并不是不能上路，但也應該明確，“L2就是L2的用法”。“核心的問題是要提前預警車主去接管汽車。”朱玉龍對第一財經記者表示，“在輔助駕駛系統自己無法判斷路況的時候，它應該能提前提醒車主去接管，而不是什么都不做，等待汽車撞上障礙物。”

他同時表示，整車廠家應該讓車主開啟輔助駕駛功能時的條件變得更加嚴格，而不是自己想用就用;并且在啟用輔助駕駛的條件下，駕駛員的狀態必須要受到持續監測。此外，監管機構有權要求廠家提供司機使用輔助駕駛的情況數據分類，以評估司機注意力是否集中，對于經常打游戲或者睡覺的司機，取消其使用輔助駕駛功能的資格。

事實上，特斯拉已經朝著這個方向努力了。特斯拉CEO馬斯克在3月份的Twitter中表示，特斯拉將取消開車時注意力不夠集中的駕駛員使用FSD測試版本的資格。

與此同時，專業人士也呼吁人們對Robotaxi的發展給予更多寬容。“過去人們對于Waymo的技術路線過于苛刻，比如它必須在限定區域限定速度下運行，未來我們應該給到Robotaxi更多的寬容度。”朱玉龍說道。

Robotaxi由于搭載了大量的硬件傳感器，導致其代價高昂，至今全球仍然沒有量產車問世，這也限制了L4級別自動駕駛的發展，甚至讓人對于Robotaxi的存在價值產生懷疑，有人認為這種自動駕駛永遠無法實現。

AI智駕系統供應商天瞳威視聯合創始人王若瑜對第一財經記者表示：“L2目前已經在包括特斯拉在內的汽車品牌中量產了，并且未來的滲透率會越來越高，但Robotaxi目前仍然受到很嚴格的限定，比如只能在規定區域運行，未來多久可以商業化還很難說。”

他同時強調，在L4級別的自動駕駛方面，環境感知技術是一個高度本地化場景的技術方向，系統要真正地落地量產，在技術成熟度以及可靠性和量產成本方面，還需要應對一系列的挑戰。

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