根據(jù)《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計報告》，截止到2020年6月，我國網(wǎng)約車用戶規(guī)模達(dá)3.40億，占網(wǎng)民整體36.2%。專家指出，巨大的規(guī)模下，行業(yè)已經(jīng)呈現(xiàn)出一超多強(qiáng)的局勢，頭部企業(yè)甚至占有重要支配地位。專家認(rèn)為，網(wǎng)約車出行行業(yè)反壟斷已經(jīng)到了刻不容緩的地步，需要加速推進(jìn)。

隱形“二選一”、高傭金“捆綁”，網(wǎng)約車亂象多

清華大學(xué)社會科學(xué)學(xué)院企業(yè)責(zé)任與社會發(fā)展研究中心、清華大學(xué)社會科學(xué)學(xué)院當(dāng)代中國研究中心聯(lián)合發(fā)布的《2021年中國一線城市出行平臺調(diào)研報告》顯示，受訪網(wǎng)約車司機(jī)中，每月總收入均值為11941.75元，但實際收入均值約7700元/月。

報告指出，高收入主要是由超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)帶來的。有49.21%的網(wǎng)約車司機(jī)每日出車8至12小時，27.38%的司機(jī)每日工作12至16小時，4.37%的司機(jī)每日工作16至20小時，每日工作4小時以下的司機(jī)占比僅2.78%。

專家指出，司機(jī)高負(fù)荷工作，一方面是為了補(bǔ)貼成本，另一方面則是受限于平臺規(guī)則。平臺在不斷占據(jù)市場份額中，逐漸擁有較大話語權(quán)。比如美團(tuán)打車，剛開始允諾只收8%抽成，但自去年開始要收28%。

有司機(jī)表示：“如果不出車分會掉，分掉了就會影響接單，因而需要每天都跑”。各平臺對于防止司機(jī)疲勞駕駛有所規(guī)定，但司機(jī)們認(rèn)為，“要求強(qiáng)制休息的要求很雞肋，因為20分鐘無法真的休息，有時只能在路上空跑”，實際上與規(guī)定初衷相悖。

此外，隱形“二選一”條款也事實存在。根據(jù)報告，有司機(jī)反映，對于自有車輛，平臺并不限制其加盟其他平臺的數(shù)量，然而平臺在派單時，會對合作較為深度的專車有所傾斜;對于對公司機(jī)，租車公司出于與平臺進(jìn)行的合作，往往會強(qiáng)制其進(jìn)行“二選一”。

“數(shù)據(jù)顯示，加盟一個平臺網(wǎng)約車占比54.4%，加盟兩個網(wǎng)約車平臺占比24%，加盟三個平臺網(wǎng)約車占比12%。”清華大學(xué)社會科學(xué)學(xué)院社會學(xué)系副教授何曉斌說，互聯(lián)網(wǎng)出行行業(yè)已經(jīng)形成了以滴滴為首的一超多強(qiáng)的格局，甚至是違背商業(yè)邏輯的現(xiàn)象。

高抽成問題就是壓在司機(jī)肩頭的“大山”。何曉斌舉例說，抽成方面滴滴平臺平均是27%，非滴滴平臺是是24%，可以看到滴滴抽成比例顯著高一些。在他看來，這就是一超多強(qiáng)格局帶來的負(fù)面影響。

行業(yè)濫用支配地位，專家稱反壟斷刻不容緩

業(yè)內(nèi)人士指出，一般認(rèn)為，當(dāng)一個頭部企業(yè)出現(xiàn)壟斷趨勢時，往往意味著依附于平臺的“商家”話語權(quán)和選擇權(quán)的削弱，原因在于依賴越強(qiáng)越可能會受到某些權(quán)利的侵害。上述現(xiàn)象無疑在一定程度上說明這一問題。

“要解決互聯(lián)網(wǎng)出行的衍生問題，立法是根本。比如某些平臺，它的數(shù)據(jù)所有權(quán)到底是誰的?它有沒有公平競爭，有沒有落實’人民至上’的理念?”上海市政協(xié)主席周漢民指出，當(dāng)前互聯(lián)網(wǎng)出行已經(jīng)到了刻不容緩的地步，必須著力解決。

“談及壟斷行為，一般繞不開濫用市場支配地位和經(jīng)營者集中兩個層面。”北京達(dá)曉律師事務(wù)所主任林蔚指出，以滴滴為例，截止到2020年10月，滴滴全國訂單量是6.24億單，其出行月訂單量也已高達(dá)5.62億，以一線城市約1億的活躍用戶為背景，滴滴顯然已經(jīng)具有市場支配地位。除此之外，滴滴以非常隱蔽的行為來實施“二選一”，比如要求汽車租賃公司只能與其獨(dú)家合作，并用高額違約金和解除合同的方式來鎖定這一交易。

網(wǎng)約車行業(yè)分析師盧布認(rèn)為，行業(yè)要實現(xiàn)長久發(fā)展，首先要貫徹落實國家政策，網(wǎng)約車與其他城市運(yùn)力實現(xiàn)差異化經(jīng)營;此外，瞄準(zhǔn)多元化的出行場景，破解網(wǎng)約車行業(yè)內(nèi)卷;同時，應(yīng)保障司機(jī)合理收入，不管大平臺，還是小平臺，平臺和司機(jī)之間要唇齒相依，讓司機(jī)更有獲得感。

業(yè)內(nèi)人士指出，滴滴平臺的優(yōu)勢在于平臺流量較大，能夠為司機(jī)提供數(shù)量較多、類型多元的訂單，但同時其規(guī)則制定的不合理、過高抽成、以及對于司機(jī)的執(zhí)行嚴(yán)苛和平臺管理的一定缺失，都容易引起司機(jī)不滿。與之相比，另一些聚合類平臺正在“異軍突起”，并依托強(qiáng)大的聚合優(yōu)勢在訂單數(shù)量和接單速度上獲得司機(jī)們的認(rèn)可，這種聯(lián)合廣大小平臺對巨頭滴滴進(jìn)行“圍剿”的新模式，也在一定程度上獲得了流量。

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