圖蟲(chóng)創(chuàng)意/供圖 周靖宇/制圖 |
證券時(shí)報(bào)記者 葉玲珍
鋰電原材料價(jià)格上漲壓力層層傳導(dǎo),處于終端的整車廠顯然感受到了來(lái)自成本端的困擾,廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪甚至公開(kāi)吐槽“在為電池廠打工”。出于保供降本需求,車企下場(chǎng)造電池的熱情逐步升溫,近期廣汽、本田、豐田紛紛宣布將投建電池產(chǎn)能,再度引發(fā)市場(chǎng)對(duì)動(dòng)力電池供需格局的討論。
在多數(shù)受訪人士看來(lái),車企造電池需跨過(guò)技術(shù)、規(guī)模等多道門(mén)檻,且多以自供為主,固然會(huì)瓜分一定的市場(chǎng)份額,但短期并不會(huì)與既有電池廠形成正面競(jìng)爭(zhēng)。在車企實(shí)現(xiàn)“電池自由”的道路上,電池廠依然會(huì)扮演不可或缺的角色,但排位賽會(huì)愈演愈烈,擁有技術(shù)、成本、客戶優(yōu)勢(shì)的廠商有望在新一輪產(chǎn)業(yè)鏈博弈中脫穎而出。
【資料圖】
車企爭(zhēng)相布局電池
近一個(gè)月來(lái),車企布局電池領(lǐng)域的消息頻傳。
8月25日,廣汽集團(tuán)宣布將設(shè)立綠擎電池公司,開(kāi)展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè),至2025年建成26.8GWh量產(chǎn)線,項(xiàng)目總投資109億元;8月29日,本田汽車官宣將與LG新能源在美國(guó)成立一家生產(chǎn)鋰離子電池的合資公司,為北美市場(chǎng)的本田和謳歌電動(dòng)車型供應(yīng)電池,投資總額為44億美元,目標(biāo)年產(chǎn)量約為40GWh;8月31日,另一家日本龍頭車企豐田汽車聲明將在日本和美國(guó)投資7300億日元(約合人民幣360億元)用于動(dòng)力電池項(xiàng)目,并計(jì)劃在2024年~2026年間開(kāi)始生產(chǎn)電池,屆時(shí)其在日美的綜合產(chǎn)能將提高至40GWh;9月6日,江淮汽車、安凱客車、浙儲(chǔ)能源與比亞迪旗下弗迪電池達(dá)成合資框架協(xié)議,四方將共建動(dòng)力電池工廠,生產(chǎn)規(guī)模為10GWh~20GWh;9月15日,欣旺達(dá)宣布將攜手東風(fēng)集團(tuán)、東風(fēng)鴻泰,在湖北宜昌斥資120億元投建30GWh動(dòng)力電池生產(chǎn)基地。
事實(shí)上,電池作為新能源汽車造價(jià)最高的核心零部件,一直是車企著力攻克的“堡壘”,車企造電池也并非新鮮話題。今年以來(lái),新能源汽車產(chǎn)銷保持高增態(tài)勢(shì),市場(chǎng)預(yù)期持續(xù)向好,給了車企布局電池更大的底氣。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì),活躍在中國(guó)市場(chǎng)的29家主流車企均通過(guò)自建、合建及入股的方式布局電池產(chǎn)能。
自建產(chǎn)能一族以比亞迪、長(zhǎng)城汽車為代表,前者旗下?lián)碛懈サ想姵兀笳叻趸朔涑材茉础:腺Y建廠目前頗為盛行,特斯拉早年便與松下合資運(yùn)營(yíng)美國(guó)內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠,用于生產(chǎn)動(dòng)力電池;上汽、東風(fēng)、廣汽、吉利等車企均分別與寧德時(shí)代成立了合資公司,共建電池產(chǎn)能;沃爾沃與瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt、通用汽車和LG新能源均以合資方式開(kāi)展合作。投資入股近年來(lái)也漸成氣候,具體案例包括大眾入股國(guó)軒高科成為第一大股東,戴姆勒入股孚能科技,本田入股寧德時(shí)代,上汽、廣汽、東風(fēng)及蔚小理關(guān)聯(lián)企業(yè)入股欣旺達(dá)汽車電池子公司等。
“在當(dāng)前語(yǔ)境下,車企布局電池最大的動(dòng)力還是保證供應(yīng)鏈安全。”真鋰研究首席分析師墨柯告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者,去年以來(lái),優(yōu)質(zhì)電池一直處于供不應(yīng)求狀態(tài),大部分整車廠都有“電池產(chǎn)能焦慮”。另一方面,電池占整車成本的40%以上,在原材料價(jià)格高企的情況下,握有一部分電池產(chǎn)能能夠?qū)Τ杀景芽馗鼮榫珳?zhǔn),在與電池廠談判的過(guò)程中更有話語(yǔ)權(quán),這對(duì)降本頗有助益。
技術(shù)與規(guī)模門(mén)檻難跨
車企大踏步入局電池領(lǐng)域,背后的經(jīng)濟(jì)賬怎么算?這條路能否走得通?
“整車廠自建電池產(chǎn)線,優(yōu)劣勢(shì)都很明顯,優(yōu)勢(shì)是有自主訂單配套,能夠保證項(xiàng)目快速上量,在適配度和品質(zhì)管理方面形成產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán);劣勢(shì)則是缺乏電池制造經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)人才團(tuán)隊(duì)。”墨柯表示。
多數(shù)受訪人士認(rèn)為,技術(shù)壁壘、規(guī)模效應(yīng)是車企自建電池廠需要跨越的兩道鴻溝。
在隆眾資訊鋰電池行業(yè)分析師羅曉莉看來(lái),如果車企僅涉及后端組裝或者PACK,讓電池結(jié)構(gòu)更適配自身車型,或許還具有一定優(yōu)勢(shì);但自主生產(chǎn)電芯,需要把控整個(gè)材料體系,相當(dāng)于跨界進(jìn)入電化學(xué)行業(yè),難度還是比較大的。
“電池入門(mén)門(mén)檻可能不高,但對(duì)于制造經(jīng)驗(yàn)的依賴很重。”墨柯坦言,生產(chǎn)出實(shí)驗(yàn)室產(chǎn)品或許容易,但達(dá)到裝車標(biāo)準(zhǔn)并非易事,車企還需要很長(zhǎng)一段時(shí)間的磨合期,一旦生產(chǎn)出的電池一致性沒(méi)有保障,電池質(zhì)量問(wèn)題會(huì)反噬整車廠自身的品牌價(jià)值,得不償失。
當(dāng)前,動(dòng)力電池缺陷率從ppm(百萬(wàn)分之一)級(jí)別向ppb(十億分之一)級(jí)別提升,對(duì)動(dòng)力電池制造提出更高要求。“電池生產(chǎn)工藝較為復(fù)雜,常規(guī)工序有幾十道,一個(gè)環(huán)節(jié)工藝把控不到位,都會(huì)影響產(chǎn)成品性能。”欣旺達(dá)相關(guān)人士告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者。
除技術(shù)層面外,以自供為主的銷售渠道也讓車企自產(chǎn)電池陷入規(guī)模不足的質(zhì)疑。“在滿足自供的邏輯下,整車廠的電池產(chǎn)能一般不會(huì)擴(kuò)得太大,規(guī)模效應(yīng)自然無(wú)法媲美第三方專業(yè)電池廠,這會(huì)對(duì)單位成本形成反向壓制,影響綜合競(jìng)爭(zhēng)力。”西南地區(qū)某鋰電投資人士表示,自建電池廠形成規(guī)模,在某種程度上需要依賴于整車廠的銷量,而即便裝車量足夠大,如果長(zhǎng)期進(jìn)不了其他車企供應(yīng)鏈,在電池材料與結(jié)構(gòu)的更新迭代方面也很難做到與時(shí)俱進(jìn)。
與之形成悖論的是,外部車企往往對(duì)使用整車廠自產(chǎn)的電池存有戒心。“對(duì)于采購(gòu)電池的車企來(lái)說(shuō),外供電池的整車廠不僅是供應(yīng)商,更是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,在電池交易及技術(shù)交流過(guò)程中,自身的技術(shù)體系存在對(duì)外公開(kāi)的風(fēng)險(xiǎn),這會(huì)在某種程度上扶持競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,或會(huì)對(duì)自己形成降維打擊。”華東地區(qū)一位鋰電從業(yè)人士告訴證券時(shí)報(bào)·e公司記者。
一個(gè)積極的信號(hào)是,部分車企正努力打開(kāi)電池外供的瓶頸,且已取得一定成果。比亞迪確認(rèn)向特斯拉供應(yīng)刀片電池,此前其電池已進(jìn)入一汽、長(zhǎng)安、東風(fēng)等外部車企供應(yīng)鏈;蜂巢能源也在逐步“去長(zhǎng)城化”,成功為吉利、零跑、哪吒、小鵬、理想等車企配套。蜂巢能源董事長(zhǎng)兼CEO楊紅新表示,公司已經(jīng)有一半以上的產(chǎn)品供給了非長(zhǎng)城客戶。
“在缺乏先發(fā)優(yōu)勢(shì)的情況下,個(gè)人認(rèn)為整車廠獨(dú)自操盤(pán)、親自下場(chǎng)造電池僅是保底策略,不會(huì)成為趨勢(shì),與電池企業(yè)合資建廠在一段時(shí)間內(nèi)仍是主流。”墨柯坦言,這是縮短開(kāi)發(fā)周期,提升產(chǎn)業(yè)鏈整體能力的快捷方案。
電池賽道攻守戰(zhàn)
車企爭(zhēng)相追逐“電池自由”,會(huì)否爭(zhēng)搶當(dāng)前電池廠的市場(chǎng)份額,引發(fā)新一輪行業(yè)洗牌?
“相比于整車廠自建電池產(chǎn)能帶來(lái)的供給增加,市場(chǎng)增長(zhǎng)帶來(lái)的需求空間更大,電池廠其實(shí)不必過(guò)于擔(dān)心市場(chǎng)份額被大幅擠壓。無(wú)論車企采取何種方式入局電池領(lǐng)域,最終的生產(chǎn)制造仍會(huì)由電池廠來(lái)完成,主導(dǎo)權(quán)也大概率不會(huì)旁落。”墨柯坦言。
證券時(shí)報(bào)·e公司記者就車企布局電池事項(xiàng)致電欣旺達(dá)、孚能科技、鵬輝能源等多家電池企業(yè),得到的回復(fù)均是預(yù)計(jì)短期內(nèi)不會(huì)有太大影響。
“動(dòng)力電池研發(fā)制造生產(chǎn)周期長(zhǎng),從產(chǎn)線投建到投產(chǎn)、再到產(chǎn)能爬坡都需要時(shí)間,并不能一蹴而就,在車企規(guī)劃的產(chǎn)能落地之前,目前的市場(chǎng)格局不太可能被打破。”前述鋰電投資人士表示,如若后續(xù)產(chǎn)能陸續(xù)釋放,也會(huì)保留適當(dāng)比例的電池外采渠道,頭部電池廠仍具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
即便是近期宣布開(kāi)展自主電池產(chǎn)業(yè)化的廣汽集團(tuán),也沒(méi)有完全押注自產(chǎn)。按照規(guī)劃,廣汽埃安將采取“三條腿”走路,一是建立合資公司,二是外采,三是自研。
“家中有電池”的長(zhǎng)城汽車也將供應(yīng)鏈對(duì)外開(kāi)放,除裝載自產(chǎn)的蜂巢能源電池外,還外采寧德時(shí)代、國(guó)軒高科等公司的動(dòng)力電池。2021年,長(zhǎng)城汽車與寧德時(shí)代簽署十年長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作框架協(xié)議,并與國(guó)軒高科達(dá)成采購(gòu)協(xié)議,約定2022年~2025年向后者采購(gòu)合計(jì)不低于10GWh電池。
當(dāng)然,隨著整車廠對(duì)電池領(lǐng)域的介入越來(lái)越深,對(duì)供應(yīng)鏈的話語(yǔ)權(quán)也在加強(qiáng),未來(lái)電池廠的定位或會(huì)有所變化。“今年以來(lái),電池的定價(jià)方式在不斷改變,逐步與金屬資源價(jià)格聯(lián)動(dòng),未來(lái)鋰電中間環(huán)節(jié)會(huì)演變成以賺取加工費(fèi)盈利,電池最終可能會(huì)成為一個(gè)大宗商品,到時(shí)候電池廠提供的就是量大面廣的基本產(chǎn)品。”墨柯表示,當(dāng)然這并不意味著電池廠的話語(yǔ)權(quán)喪失,一旦產(chǎn)品趨向標(biāo)準(zhǔn)化,會(huì)倒逼電池廠將更多的精力和重心放在企業(yè)運(yùn)營(yíng)本身,聚焦電池技術(shù)開(kāi)發(fā)和降本增效。未來(lái)幾年,優(yōu)質(zhì)電池產(chǎn)能仍會(huì)稀缺,頭部電池廠的產(chǎn)能會(huì)大面積地被客戶承包,而中小型電池廠則會(huì)淪為代工廠,或者直接被淘汰。
近日,多家整車廠開(kāi)啟了瘋狂鎖單模式,寶馬集團(tuán)向?qū)幍聲r(shí)代、億緯鋰能提供了價(jià)值超百億歐元的電芯生產(chǎn)需求合同;本田汽車、東風(fēng)集團(tuán)、廣汽集團(tuán)合資成立電池采購(gòu)公司,組團(tuán)鎖定寧德時(shí)代電池產(chǎn)能,進(jìn)一步印證了行業(yè)優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能緊缺。
孚能科技在接待投資者調(diào)研中表示,未來(lái)競(jìng)爭(zhēng)將強(qiáng)者更強(qiáng),但頭部電池廠商不會(huì)通吃,車企一般需要不同的供應(yīng)商。公司要做的是保持技術(shù)領(lǐng)先,從電池結(jié)構(gòu)到材料能夠進(jìn)一步迭代,適應(yīng)不同客戶的需求,取得更高的溢價(jià)。
羅曉莉認(rèn)為,電池行業(yè)目前還處于變革期,硅碳負(fù)極、富鋰錳基、磷酸錳鐵鋰等新的材料技術(shù)層出不窮,未來(lái)還會(huì)向固態(tài)電池方向發(fā)展,當(dāng)前的電池產(chǎn)品并不是最終形態(tài)。電池廠需要在技術(shù)層面不斷鉆研,為未來(lái)做足儲(chǔ)備,才能在新一輪競(jìng)爭(zhēng)中占得先機(jī)。
整體來(lái)說(shuō),電池廠與整車廠是一種開(kāi)放合作關(guān)系,而合作的終極考量標(biāo)準(zhǔn)是產(chǎn)品性價(jià)比,電池廠除綁定核心客戶資源外,更需要修煉內(nèi)功,讓自己成為產(chǎn)業(yè)鏈上繞不過(guò)去的存在。“電池廠向上布局,其實(shí)是優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能供不應(yīng)求的階段性產(chǎn)物。現(xiàn)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈還處在粗放型的成本管控階段,大而全地布局全產(chǎn)業(yè)鏈或許能夠在短期奏效,而一旦進(jìn)入充分競(jìng)爭(zhēng)階段,必定要求在專業(yè)分工領(lǐng)域做到極致,屆時(shí)考驗(yàn)的就是企業(yè)的極限生產(chǎn)能力,只有做精做專的企業(yè)才能夠生存下來(lái)。”前述鋰電投資人士表示。
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