21世紀經濟報道記者何芳、鄭植文上海報道
上汽,已經亮出電動化反攻的底牌。
7月20日,上汽用一場“智咖匯”告訴外界,“將‘靈魂’掌握在自己手里”,并非紙上談兵。
這是上海車展之后,上汽首次在位于安亭的研發中心,將七大技術底座凝練而成的“智慧的腦”、“敏捷的身”、“強勁的心”,由祖似杰為代表的上汽各領域和核心自主品牌的技術領頭人帶隊,集中向媒體對上汽最新技術的一次總體展示和介紹。
上汽的七大技術底座包括:三個整車技術底座和四個涉及到新能源汽車特別是智能網聯汽車的關鍵性系統底座,具體為“上汽星云”純電專屬系統化平臺、“上汽珠峰”油電一體化整車架構、“上汽星河”電氫一體化整車架構、藍芯動力總成系統、平臺化魔方電池系統、綠芯電驅動系統、“銀河”全棧智能車解決方案,共計七大技術底座。
2023年的這個夏天,即使沒有“奧迪有意購買上汽星云平臺”的傳聞,以及上汽與奧迪簽訂合作諒解備忘錄的重磅消息,上汽也希望將其階段性的技術實力,集中“秀下肌肉”,因為從今年開始到未來三年,在“上汽集團新能源汽車發展三年行動計劃”的目標之下,這些技術將持續落地。
據了解,最早落地的是“強勁的心”800V碳化硅電軸技術,將在今年下半年智己第三輛車上首發。固態電池明年在智己的產品上落地。此外,“敏捷的身”VMC中央集成車身運動控制的技術2024年首發,“智慧的腦”全棧3.0首發應用在2025年。顯然,所有的新技術,都將在含著“金湯匙”出生的智己上,首先落地。
“這些技術經過若干年的探索,現在基本上到了集中爆發的時候。”7月20日,上汽集團副總裁、總工程師、上汽集團創新研究開發總院院長祖似杰強調,后續這些底座的技術,會根據不同品牌的調性,不同的產品和產品的定位,針對用戶不同的使用場景和用戶的需求,在智己、飛凡、榮威、MG上都會進行定制化的開發,陸續落地應用。
祖似杰強調,未來上汽將針對不同的用戶群,進入到不同的細分市場,并且面對國內和海外市場,進行“高中低、海內外”的全覆蓋。“形成不同的品牌梯度化,滿足客戶不同的需求,這是我們的底座平臺化、梯度化、模塊化的思路,既要兼顧成本、規模,也要兼顧品牌的個性化、特色化和人群的差異化。”
至此,上汽已經亮出電動化反攻的底牌。從今年下半年開始,上汽將迎來自主品牌產品規模化爆發期,在新技術“加持下”的上汽自主品牌,能否逆轉國內市場的局面,迎來高光時刻,接受市場檢驗的時刻,到了。
研發“新范式”
開放還是自研,邊界在哪里?
在產業大變革的當下,每一個車企的研發團隊都會面臨這樣的靈魂拷問——怎樣重構自己的研發體系,重構與品牌、與用戶的關系,重構與供應商的關系,而且要保障成本最低、研發效率最高、而且是共同可持續的生態化發展。
7月20日,祖似杰再次強調了上汽的研發理念:一是自主開發,二是合作共同開發。“在技術上我們始終堅持核心技術深度自研和生態領域開放合作的技術路線,進一步迭代上汽集團的七大技術底座。”
當然,把“靈魂”掌握在自己的手里并非都要親力親為。上汽研發的底層邏輯是:作為整車廠,要對產品負最終責任的,如何負責?集成能力要非常之強。
祖似杰表示,全棧并非所有的東西都自己做,但是必須對全棧里面每一個邏輯關系很清晰,必須全部掌握整體的邏輯關系。“一開始都要自己做一遍,做完之后,在掌握邏輯的前提下,有一些東西可以讓供應商做,因為它有規模效應,比自己做成本更低,但是實際上我們對它是可控的。”
任何技術的開發一定要找到底層邏輯、底層技術是什么,在這個層面上,研發的“范式”在發生變化。“我們去年成立總院,提出技術底座,把底座技術作為新賽道的核心技術,而且打深打透,掌握在自己的手里,這樣后勁才足。我們的研發體系怎樣打造,我們跟外界應該是怎樣的關系,經過這幾年的摸索,我們的研發也形成了一種新的范式。”祖似杰強調。
在筆者看來,在這種研發“新范式”中,上汽試圖找到自己的定位、與供應商的關系、與合作伙伴的關系,哪些自己做,哪些需要合作,邊界是什么?也是通過這種“新范式”,上汽逐漸找到了靈魂拷問的答案。
當然,軟件研發也不例外。智能化賽道,技術迭代非常快,變化非常迅速。零束科技承擔了上汽集團整個智能化方面的解決方案和產品打造。
“這個賽道非常卷,發展非常快。成立三年來,我們一直在思考:建立一個什么樣的組織?建立什么樣的核心能力?開發什么樣的產品,來滿足電動智能化新賽道的發展?我們這個組織存在的底層邏輯是什么?”上汽集團創新研究開發總院副院長、零束科技CEO李君,同樣面對這樣的靈魂拷問。
據悉,上汽零束科技主攻“智慧腦”,作為國內首個云管端一體化智能汽車全棧解決方案——上汽零束“銀河”方案已經在智己和飛凡全系產品上“量產落地”,包括中央集中式電子架構、數字智能座艙、SOA軟件平臺等創新技術。上汽目前正在打造“中央計算+區域控制”的全棧3.0智能車解決方案。
據李君介紹,上汽整個“全棧3.0”解決方案,在車端打造中央集中式,也叫艙駕融合計算平臺ZXD+區域控制,在車端中央集中式+HPC的電子架構。在云端主要是圍繞智能數據工廠,包括網絡安全,云管端的安全。生態方面,積極與生態合作伙伴,特別是IoT的生態合作伙伴,消費電子的一些合作伙伴進行充分的打通,最終滿足用戶端到端的體驗,而不是割裂的體驗。
那么,問題來了,研發“新范式”的開放性體現在哪里?與奧迪的合作思路是一個例子。“上汽和奧迪達成共識,雙方將通過合作加快電動車開發。大家一致認為,中國汽車市場正在經歷前所未有的巨大轉型,因此我們將進一步深化戰略合作,開啟合作新篇章,為實現雙贏提供保障。”祖似杰表示。
7月26日晚間,大眾汽車集團正式官宣,奧迪與其中國合資伙伴上汽集團簽署諒解備忘錄,進一步深化現有合作。雙方將通過共同開發,快速、高效地拓展高端市場智能網聯電動車產品組合。大眾汽車集團(中國)董事長兼CEO貝瑞德表示,上汽集團和大眾汽車集團作為長期的合作伙伴,在技術、業務方面的交流、分享并不罕見。“兩年前,上汽奧迪合作正式達成。在電動汽車市場快速發展的過程中,我們需要強化高端電動汽車的開發。”
7月27日,上汽集團也宣布,已與奧迪公司簽署諒解備忘錄,雙方將結合各自優勢,加快上汽奧迪全新電動車型開發,滿足中國客戶對高端電動智能網聯汽車的需求。
“基于長期以來建立的互利共贏合作關系,以及各自強大的創新技術實力,上汽和奧迪將積極拓展合作深度與廣度,發揮協同效應,快速、高效地推出下一代電動車型。”上汽官方表示,并首次公開了一張上汽集團高管與奧迪中國高管的合照。這基本做實了,奧迪購買上汽平臺,雙方深度展開技術合作的傳聞。
汽車業是講規模效應的,只有形成了規模才能大幅度地攤低研發成本。這方面,業內比較典型的案例是吉利汽車的浩瀚架構,這個架構不僅吉利集團旗下多個品牌在使用,而且吉利與百度的合資企業——集度汽車也會使用,吉利的目的就是擴大規模,攤銷成本。而上汽的星云架構同樣有開放的機會和理由,與奧迪的合作也是自然的選擇。
軟件的放開同樣如此,在李君現場講解的PPT里,上汽“銀河全棧3.0”除了落地上汽的四個自主品牌之外,還有大眾、奧迪和凱迪拉克。
大眾等品牌真的會用上汽的“全棧3.0”嗎?面對媒體的提問,李君表示,“我們全棧3.0投入非常大,技術底座包括‘全棧3.0’有很大的帶寬,可以適應不同的品牌,以及同一個品牌不同的車型。汽車工業最終回歸還是規模,我們做這件事情不僅為上汽集團轉型,我們希望對整個行業做出貢獻。”
當然,大部分車企和品牌可能都如同上汽一樣希望將“靈魂”掌握在自己的手里,“全棧3.0”技術底座的開放之路,上汽恐怕還要摸索。
固態電池上車實現10萬級規模
上汽“智咖匯”還釋放了一個亮點,也是上汽新能源進入規模化爆發期的一個重要技術支撐——固態電池。
據了解,上汽星云架構涉及三個關鍵性技術:一是固態電池,二是800V碳化硅電軸,三是VMC中央集成控制技術。上汽正在加快推進固態電池的規模化應用。
“目前,第一代的固態電池已經完成裝車,在實現零失控、熱失控的前提下,我們的能量密度可以達到每公斤大概0.368KWh,相當于磷酸電池能量密度可以提高1倍,在自己的實驗車上,在保證同樣的體積和重量的情況下,最高續航可以達到1083公里。”上汽集團創新研究開發總院常務副院長蘆勇表示。
眾所周知,上汽在動力電池產業鏈上的重要合作伙伴是寧德時代,但是在固態電池的研發上,上汽的合作伙伴并非寧德時代,而是上汽集團投資的一個公司——清陶能源。
公開資料顯示,清陶能源,即清陶(昆山)能源發展股份有限公司成立于2016年,由中科院院士、清華大學教授南策文團隊領銜創辦,專注全球固態鋰電池產業,率先建成投產了固態動力鋰電池規模化量產線,并已建成“新能源材料—固態鋰電池—自動化裝備—鋰電池資源綜合利用—科研成果孵化—產業投資”的完整產業生態鏈,與多家主流車企建立了長期合作關系。不僅如此,該公司先后獲得了北汽、上汽、廣汽、中銀投和上海科創等機構的戰略投資,目前估值超兩百億。
早在2018年,上汽就和清陶能源圍繞固態電池展開技術合作,并且在2020年5月成立雙方聯合實驗室,攜手推動車用固態電池材料、電芯和系統的聯合開發。
在產品落地上,2024年上半年,智己搭載固態電池高性能、長續航的車型將首先實現規模化的量產。2025年包括智己、飛凡、榮威、MG,剛剛推出的車型上搭載新一代的固態電池。當然,這并非全固態電池,而是半固態電池。
“預計固態電池將實現10萬輛級以上的規模,這個電池的使用會帶來革命性的變化。目前的電池還是制約電化學的技術,這是真正制約電動車走向壓倒性規模優勢的瓶頸。”蘆勇強調。
不過,半固態電池上車并非上汽獨有。就在幾天前,蔚來汽車更新用戶手冊,全新ES6等在內的6款車型手冊中都添加了關于150kWh電池包的信息,這也意味著蔚來汽車的半固態電池量產上市在即。
全球范圍內,全固態電池大規模商業化的時間表目前還不明確。掌握該技術的豐田汽車此前表示,預計在2027年至2028年逐步實現固態電池的規模化生產。
規模化爆發期待爆款
不得不承認,上汽集團在海外市場尤其是歐洲市場是成功的。但是,在電動智能化轉型上實現逆襲,上汽在中國市場還缺一個爆款。
2022年上汽海外銷量首次突破100萬輛,達到107萬輛,同比增長45.9%,連續7年蟬聯國內車企的海外銷量冠軍。而MG品牌已連續四年蟬聯中國單一品牌海外銷量冠軍,進入100多個國家和地區,銷量突破百萬輛。
最新數據顯示,今年6月,上汽海外市場銷售9.5萬輛。上半年,上汽海外累計銷量達53.3萬輛,同比增長40%,其中自主品牌占比超70%;MG品牌全球累計銷量37萬輛,同比增長40%,在歐洲銷售11.5萬輛,同比增長143%,新能源占比超過50%。
值得注意的是,與海外市場的高速增長相比,上汽集團去年整體增速放緩,當然這也多少受到疫情影響。2022年財報顯示,2022年上汽集團實現總收入7440.63億元,同比下降4.59%。其中海外市場的營業收入達833.8億元,同比增長46.97%,而在國內市場,上汽集團營業收入為6606.83億元,同比下降8.63%。報告期內,上汽實現整車批售530.3萬輛,同比下滑2.94%。其中自主品牌整車銷量為278.5萬輛,同比下降2.5%。
不過,今年4月份,上汽正式發布了“上汽集團新能源汽車發展三年行動計劃”,目標是到2025年,上汽新能源車年銷量達到350萬輛,其中自主品牌的占比將達到70%。這不僅僅是新能源車銷量規模的提升,更標志著新老賽道發展動能的切換。
上汽集團智己、飛凡、榮威、名爵、五菱等品牌將形成“高中低、國內外”市場全覆蓋的新能源品牌陣營。在產品陣營方面,未來三年,智己將再推出三款全新車型,包括C車、D車、E車,上汽乘用車將再推出六款全新的車型。此外,面對近兩年“長純電續航”混動產品市場增長快的局面,上汽乘用車將加快推出RX5、RX9和IMAX8等3-4款“長續航混動產品”。
上汽不缺技術、不缺品牌、不缺產品,當務之急是提高資源整合效率。有業內分析師在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示,“上汽對新能源技術確實持續投入,一直在解決基礎性平臺的共享問題,但在初期對于搭載技術的品牌和產品規劃并不清晰,變數較多,耽誤了很長時間,待選定飛凡和智己入場新能源賽道時,錯過了先機,品牌崛起的速度受到影響。”
這也得到一位上汽內部人士的認同,沒有持續性地做品牌建設導致上汽的老品牌“不溫不火”,新品牌的品牌力薄弱。此外,他還指出,上汽垂直整合能力有所欠缺,公司組織架構較為龐大冗余,各自為營現象較為普遍,缺乏協調機制,因而技術落地上車周期較長,“可能到上車的時候又落后了。”
由此看來,上汽大象轉身的關鍵在于提高資源整合的效率。那么七大技術底座如何支持上汽集團眾多的品牌,同時兼顧成本與效率呢?
“我們研發總院有專門的品牌部門,這個品牌部門專門就對各個品牌進行支持,有些技術是要定制的,有些是個性化的,我們支持品牌瞄準自己的用戶,形成它特有的DNA。有底座技術,我們還會跟每個品牌一起共創定制化的技術,這樣就形成非常鮮明的品牌。我們講產品開發范式上也有這個概念,既要兼顧成本、規模,也要兼顧品牌的個性化、特色化和人群的差異化。”祖似杰強調,“這些技術是經過前面若干年的探索,現在基本上到了集中爆發的時候。”
理想很豐滿,現實是否如上汽所愿,一個爆款就是試金石。
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