21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者李德尚玉 實(shí)習(xí)生何云北京報道如今，我國進(jìn)入能源多元發(fā)展階段。但交通運(yùn)輸行業(yè)傳統(tǒng)能源的使用仍占較大比重，實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)，交通運(yùn)輸行業(yè)是重要減排領(lǐng)域。

7月27日，在“面向零排放的未來：如何實(shí)現(xiàn)中重型貨車零排放轉(zhuǎn)型”研討會上，參會嘉賓就中重型貨車零排放轉(zhuǎn)型政策支持話題展開深入討論。

“現(xiàn)階段，國內(nèi)新能源乘用車進(jìn)入市場化發(fā)展時期。但對于商用車尤其是中重型貨車，還面臨著非常大的挑戰(zhàn)。”能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明表示，根據(jù)去年的統(tǒng)計，新能源貨車的滲透率較前兩年相比有了大幅度提升，但這成績的取得是基于去年貨車銷量大幅度下降和整個新能源貨車銷量的提升。

商用車減排需要和新能源車同步推進(jìn)

“2020年我國商用車在總量發(fā)展和增長上達(dá)到高峰后，最近幾年處于總量下降過程中。目前受到外部宏觀經(jīng)濟(jì)的影響，已經(jīng)進(jìn)入集中調(diào)整期。”在上述研討會上，中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥表示，過去幾年我國商用車市場規(guī)模有很大突破，結(jié)構(gòu)上出現(xiàn)向好趨勢。新能源商用車最近幾年也得到快速發(fā)展，從2020年開始，新能源商用車的滲透率在逐漸回升。

任煥煥透露，目前商用車的保有量僅占12%左右，而碳排放占比卻超過50%。她認(rèn)為，從商用車的節(jié)能減排角度來說，需要和新能源同步推進(jìn)。

任煥煥認(rèn)為，推動商用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)新能源轉(zhuǎn)型產(chǎn)業(yè)競爭力的變化，這對新能源的引導(dǎo)是相對不足的。所以，需要激發(fā)細(xì)分場景新能源未來的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

據(jù)介紹，新能源商用積分主要通過核算企業(yè)新能源積分的實(shí)際值和目標(biāo)值。其中，實(shí)際值是細(xì)分車輛類型以后的數(shù)量累積，目標(biāo)值是針對不同類型的車型都會提出不同的比例要求，乘以對應(yīng)的車型計算目標(biāo)值。

新能源商用車積分最大的特點(diǎn)是實(shí)現(xiàn)對不同細(xì)分車型更大程度的引導(dǎo)，在各個細(xì)分場景下新能源滲透率和銷量差異比較大，需要針對各個車型識別未來的發(fā)展?jié)摿ΑＨ螣ū硎荆e分政策就是市場化的調(diào)控機(jī)制，通過靈活的措施和積分交易的形式實(shí)現(xiàn)行業(yè)內(nèi)部互相資源的流動。

氫燃料等新能源車輛仍需政策推動

去年，生態(tài)環(huán)境部、國家發(fā)改委、科技部、工信部等15部委聯(lián)合印發(fā)了《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動方案》，提出運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，新增的公交、出租、物流、清潔環(huán)衛(wèi)清潔能源比例不低于80%，包括零排放重型貨車。

中國環(huán)境科學(xué)研究院機(jī)動車排污監(jiān)控中心副主任尹航在上述研討會上發(fā)言時表示，探索開展中重型電動車的示范和商業(yè)化運(yùn)行，希望2030年重點(diǎn)區(qū)域新能源汽車的銷量達(dá)到新車銷量的50%，也是在對重點(diǎn)行業(yè)持續(xù)貫徹落實(shí)清潔運(yùn)輸?shù)谋壤蟆?/p>

“目前對于零排放的貨車，特別是氫燃料的車輛仍然存在很多技術(shù)難點(diǎn)需要克服，其接下來需要政策推動。”尹航說，今年我國也提出了零排放貨運(yùn)示范城市申請的政策，主要是以城市為核心申請零排放的貨運(yùn)示范區(qū)。推進(jìn)中重型貨車和非道路機(jī)械的零排放化，對申報零排放貨運(yùn)示范的城市給予一定的政策和資金，這是貨運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化、高效運(yùn)輸方式的探索，其目標(biāo)是讓示范城市形成綠色運(yùn)輸?shù)母窬郑ＷC重點(diǎn)行業(yè)清潔運(yùn)輸?shù)谋壤_(dá)到80%的要求。

降低中重型貨運(yùn)充電成本

“用車實(shí)惠是充電無憂的基礎(chǔ)和前提，目前這對于中重型貨運(yùn)非常困難。現(xiàn)階段中重型貨車實(shí)現(xiàn)電動化存在眾多難題，其核心是油電差價能夠覆蓋油轉(zhuǎn)電的各項綜合成本。”清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院副所長李立理表示，這具體表現(xiàn)為油電差價比較大、充換電成本高、電池折舊成本高、時間成本高。

“把油電差價擴(kuò)大是第一步。”李立理認(rèn)為，目前最可行的措施就是提高電動車的能效。其次是降低服務(wù)費(fèi)成本，把充電樁壽命從五年提高到十年。第三是降低噸位損失成本。第四是降低電池折算成本，增加電池容量或是提升電池壽命。第五是降低時間成本，這需要提升電池的充電容量。

“把一擴(kuò)四降的綜合策略推行下去用車實(shí)惠是第一驅(qū)動力，但還需要多方協(xié)同的機(jī)制，當(dāng)前最重要的就是區(qū)域性的綜合示范。”李立理表示，其具體政策還需要更加關(guān)注短途和長途的場景，建立政府、車隊、車企、樁企和電網(wǎng)五方機(jī)制；需要政府設(shè)立補(bǔ)貼機(jī)制多管齊下；運(yùn)營車隊需要實(shí)現(xiàn)主動的低碳轉(zhuǎn)型，做好技術(shù)經(jīng)濟(jì)測算和能耗運(yùn)行精益管理；車企需要做好保障產(chǎn)品質(zhì)量與能效等工作；“樁企”需要提高利用率，布局“快充”；此外，電網(wǎng)還需要做好供電保障，降低配網(wǎng)成本。

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