關(guān)于什么是壓縮比(超高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī))的知識(shí)大家了解嗎？以下就是小編整理的關(guān)于什么是壓縮比(超高壓縮比發(fā)動(dòng)機(jī))的介紹，希望可以給到大家一些參考，一起來(lái)了解下吧！

序：

在解析問(wèn)題之前首先要了解什么是「壓縮比」

燃油汽車裝備的是活塞往復(fù)循環(huán)式·內(nèi)燃式熱機(jī)，這種機(jī)器做功的基礎(chǔ)是燃燒產(chǎn)生的熱能，推動(dòng)活塞在氣缸內(nèi)上下或左右的往復(fù)運(yùn)轉(zhuǎn)；與活塞連接的是發(fā)動(dòng)機(jī)的曲軸，活塞的運(yùn)轉(zhuǎn)等于推動(dòng)曲軸輸出動(dòng)力。

(資料圖片)

活塞掃過(guò)的空間（行程）小于氣缸總空間（容積）總?cè)莘e－活塞行程＝燃燒室容積總?cè)莘e÷燃燒室容積＝壓縮比

這就是壓縮比的概念，但為什么要壓縮呢？?jī)?nèi)燃機(jī)壓縮的實(shí)際為進(jìn)入氣缸內(nèi)部的空氣，空氣在壓縮的過(guò)程中會(huì)出現(xiàn)分子的不規(guī)則碰撞摩擦；摩擦生熱是最常見(jiàn)的物理現(xiàn)象，壓縮的初衷就是為產(chǎn)生熱能。

汽油機(jī)壓縮比

≤15:1幾乎是汽油內(nèi)燃機(jī)的極限標(biāo)準(zhǔn)，大部分多點(diǎn)電噴機(jī)會(huì)在10:1左右，缸內(nèi)直噴發(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比普遍為13:1左右。壓縮比前面的數(shù)字越大則空氣被壓縮的程度也就越大，說(shuō)白了就是空氣被“壓得更狠一些”；那么在壓縮過(guò)程中就會(huì)產(chǎn)生更強(qiáng)烈的碰撞，產(chǎn)生的熱能當(dāng)然會(huì)更多。

簡(jiǎn)而言之，壓縮比越高的發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)溫度與壓力都會(huì)越高；高溫是提高燃燒效率（扭矩）的基礎(chǔ)，為什么這么說(shuō)呢？

汽車與摩托裝備的發(fā)動(dòng)機(jī)均為四沖程機(jī)，運(yùn)行步驟為以下四個(gè)步驟。

進(jìn)氣噴油壓縮蒸發(fā)燃燒做功排氣吸氣

最核心的步驟往往被認(rèn)定為做功沖程，其實(shí)更重要的是壓縮過(guò)程；因?yàn)橐簯B(tài)燃油的燃燒速度很慢，只有蒸發(fā)為氣態(tài)后才能在幾十毫秒的剎那間，讓燃油盡量的接近充分燃燒。

固定量的燃油燃燒程度越充分，轉(zhuǎn)化出的熱能當(dāng)然也就越多，這些熱能推動(dòng)活塞曲軸運(yùn)轉(zhuǎn)最終“創(chuàng)造”的就是「扭矩」了。

也就是說(shuō)熱能越高扭矩越大，壓縮蒸發(fā)的程度越理想則熱能越高；那么在點(diǎn)火強(qiáng)度與燃燒效率相當(dāng)?shù)那疤嵯拢瑓⑴c燃燒燃油多為氣態(tài)當(dāng)然會(huì)產(chǎn)生更大的扭矩了——這就是汽油機(jī)要提高壓縮比以升級(jí)蒸發(fā)效率的原因，但為何柴油機(jī)要下調(diào)呢？

柴油機(jī)壓縮比

柴油內(nèi)燃機(jī)的壓縮比總是很高的，最高可以達(dá)到22:1，由此可見(jiàn)這種發(fā)動(dòng)機(jī)的蒸發(fā)與燃燒效率都會(huì)非常高。但是最低的標(biāo)準(zhǔn)也可以低至8:1，不過(guò)平均還在15-20:1的范圍內(nèi)，相比曾經(jīng)普遍超20的標(biāo)準(zhǔn)可以說(shuō)是越來(lái)越低了。

然而柴油機(jī)的壓縮比降低不是機(jī)器本身的原因，而是客觀因素導(dǎo)致的結(jié)果；因?yàn)閴嚎s比過(guò)高溫度就會(huì)越高，在標(biāo)注你過(guò)高的溫度中會(huì)產(chǎn)生一種比較麻煩的物質(zhì)。

這種物質(zhì)叫做「NOx·氮氧化物」，它的危害在于會(huì)加速形成偏酸性的雨水；而酸性水對(duì)于土壤和農(nóng)作物都會(huì)產(chǎn)生相當(dāng)?shù)挠绊?，所以柴油汽車的主要尾氣檢測(cè)物就是NOx，但是為什么汽油機(jī)敢于升高呢？

原因有兩點(diǎn)，首先是很容易理解的“閾值”；不超過(guò)某個(gè)標(biāo)準(zhǔn)則產(chǎn)生氮?dú)庠谠试S范圍內(nèi)，而超過(guò)某個(gè)標(biāo)準(zhǔn)就會(huì)超標(biāo)了。

其次則是汽油機(jī)采用的是「點(diǎn)燃式·做功」，燃油與空氣會(huì)在壓縮沖程中進(jìn)行充分的混合，第三沖程才會(huì)開(kāi)始做功——壓縮過(guò)程則為【預(yù)混合】。理想混合后的油氣為擴(kuò)散式燃燒，狀態(tài)僅為與空氣混合的區(qū)域進(jìn)行氧化反應(yīng)。

但是柴油發(fā)動(dòng)機(jī)是壓燃點(diǎn)火做功，依靠的是超高壓縮比產(chǎn)生的高溫，以超過(guò)柴油燃點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)直接引燃（無(wú)需火花塞電出電弧引燃）；這種燃燒的方式類似于“噴射式”燃燒，產(chǎn)生的火焰溫度是要高于汽油機(jī)的，標(biāo)準(zhǔn)可以超過(guò)600攝氏度。

空氣中78%的成分是氮?dú)猓獨(dú)庠诟邷丨h(huán)境中會(huì)與氧氣（O2）產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)；所以柴油機(jī)就會(huì)因燃燒溫度過(guò)高而產(chǎn)生更多的NOx，而且過(guò)高的溫度還會(huì)產(chǎn)生碳煙，其中的碳顆粒與膠質(zhì)等物質(zhì)混合后會(huì)成為積碳，排放出的部分就是PM2.5（顆粒物）。

綜上所述，柴油發(fā)動(dòng)機(jī)在不考慮排放物影響的前提下，以超高壓縮比可以實(shí)現(xiàn)更大的扭矩，大扭矩提升的是低轉(zhuǎn)速的馬力；反之在必須考慮該問(wèn)題的前提下，“權(quán)衡”的就是燃油經(jīng)濟(jì)性了，凡事總不能兩全其美，基于呼吸的健康更重要，所以柴油機(jī)只能做出讓步。

至于汽油機(jī)即使提升也很難達(dá)到柴油機(jī)的標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)檫^(guò)高的壓縮比需要的是高密度的高標(biāo)號(hào)汽油；標(biāo)號(hào)越高的汽油燃燒的抗爆震能力就會(huì)越強(qiáng)，反之過(guò)低的標(biāo)準(zhǔn)就會(huì)越差。

如果壓縮比與壓縮溫度過(guò)高的話，在壓縮沖程中就會(huì)出現(xiàn)部分混合油氣像柴油一樣被壓燃。

結(jié)果會(huì)是異常的磨損和噪音，發(fā)動(dòng)機(jī)的使用壽命會(huì)大幅縮短；而即使能通過(guò)技術(shù)緩沖掉振動(dòng)，并且能做到保證磨損可控，但能夠接受使用高價(jià)格95/98#汽油的車主還是很少，所以汽油機(jī)的壓縮比雖然在提升可不會(huì)更夸張了。

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